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  • 杭州引入日产100万片N96熔喷滤芯材料生产项目

    近期,上海捷英途新材料有限公司组织研发技术团队,在材料、生产装置、生产技艺等方面做出突破,有效提高 N95口罩熔喷滤芯布过滤效率、降低...快速预览

    杭州引入日产100万片N96熔喷滤芯材料生产项目

    熔喷布N95口罩杭州新材料上海捷英途新材料有限公司

    人民日报 | 3天前

    熔喷布作为医用口罩核心原料,其熔喷材料对生产设备及生产技艺要求较高,目前我国和国际市场基本参照美国3M公司标准执行。


    近期,上海捷英途新材料有限公司组织研发技术团队,在材料、生产装置、生产技艺等方面做出突破,有效提高 N95口罩熔喷滤芯布过滤效率、降低滤阻,其生产的熔喷滤芯布双面平整、光洁,内部纤维呈现立体堆积,通过静电驻极后口罩滤芯技术指标能达到 N96水平(即滤效≥96%),可有效过滤小于0.1微米的病毒颗粒。


    据悉,其N96熔喷滤芯材质技术指标高于目前国际 3M标准,同时可用于生产抗病毒空调滤芯和其他医疗领域。


    日前,杭州市成功引入该项目,于西湖区投资成立浙江沐记新材料科技有限公司,首期计划投资总额 5.5 亿元,由N96熔喷滤芯材料制造的N96口罩已试制成功,投产后预计可日产100万片N96口罩。

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  • 借力新基建“风口” 充电桩迎来千亿元市场机遇

    近日,新能源汽车充电桩被纳入新基建行列。据统计,至2030年,我国将存在6300万台的充电桩缺口。业内人士指出,随着未来5年我国新...快速预览

    新能源汽车充电桩新能源新基建

    浏览量 18 中国证券 | 5天前

    借力新基建“风口” 充电桩迎来千亿元市场机遇

    新能源汽车充电桩新能源新基建

    中国证券 | 5天前

    近日,新能源汽车充电桩被纳入新基建行列。据统计,至2030年,我国将存在6300万台的充电桩缺口。业内人士指出,随着未来5年我国新能源汽车保有量大幅增加,充电桩需求量巨大,市场空间在千亿元级别。充电设备需求将显著增加,充电桩行业受益,也将给技术领先、运营积累深厚的企业带来新的机遇。


    纳入新基建


    新型基础设施建设(简称“新基建”)具体包括5G基站建设、特高压、城际高速铁路和城际轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能和工业互联网七大领域。


    广发证券认为,从狭义上来讲,新基建指的是那些以科技创新、产业升级为核心的领域。从广义上来讲,其所指的领域应该是那些未来增量空间较大的行业,也就是所谓的“补短板”领域。新基建与传统的“铁公基”等明显不同,最大的差异就在于新基建更注重拥有科技内涵的产业,代表新经济高质量发展的方向。


    业内人士表示,新能源充电桩纳入新基建,成为国家基础设施建设的重点,将带来对充电桩板块的加速投资。


    中国充电联盟数据显示,截至2020年1月,全国已建成公共充电桩53.1万个,私人充电桩71.2万个,车桩比约为3.5∶1。截至2020年2月,我国充电基础设施累计数量为124.5万个,同比增长43.8%。


    我国充电基础设施与电动汽车发展并不协调。《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》指出,到2020年我国将新增集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个,其中公共充电桩50万个,私人充电桩430万个,以满足全国500万辆电动汽车充电需求。目前,公共充电桩已经提前达成规划要求,但私人充电桩数量仍远远不足。依照规划,车桩比约为1∶1,但目前车桩比为3.5∶1,难以满足消费者需求。


    不过,未来一段时间充电桩增长速度有望明显提升。充电联盟最新预测认为,2020年将新增37.3万个私人交流充电桩,私人交流充电桩保有量将达到107.6万个。在公共充电桩方面,预计新增15.6万个,公共充电场站预计新增1.2万座。


    中国电动汽车百人会理事长陈清泰预测,到2030年,中国电动车销售会突破1500万辆,保有量会突破8000万辆,届时纯电动车辆或达到6480万辆。这意味着,如果按照车桩比约为1∶1的匹配要求,至2030年,我国将存在高达6300万台的充电桩缺口。


    新时代证券研究所分析师认为,随着未来5年我国新能源汽车保有量大幅增加,充电桩需求量巨大,市场空间在千亿元级别,预计对应的充电设备市场空间约2800亿元,充电和服务市场约400亿元。充电桩的加速投资将拉动充电设备需求显著增加,带动相关产业链公司收入和利润增长。


    积极响应


    在新基建加持的背景下,各个企业已在充电桩建设方面有所响应。3月15日,国网电动发布消息称,为响应国家新基建的号召,国家电网正式开展“寻找合伙人”活动,邀请符合条件的合伙人与国家电网一同共建共享充电桩。近日,动力电池龙头企业宁德时代和一家区域性的充电网络运营商百城新能源合资成立了上海快卜新能源科技有限公司。宁德时代称,合资公司是做智能微网一体化储充系统,该系统由宁德时代研发,集储能服务、充电服务和电动汽车检测服务三大功能于一体,解决传统充电站配电难、选址难、对电网存在冲击风险的问题,可以快速形成大功率超级快充网络。


    一些地方政府推出新举措,力促新能源车充电业务发展。北京市发改委近日就2020年度新能源小客车公用充电设施项目建设投资补助资金申报下发通知,明确补助对象为北京市行政区域内已建成并投运的社会公用充电设施,即在社会公共停车场或可用于充电服务的停车场站内建设,向全社会开放的,为新能源小客车提供充电服务的经营性充电设施。北京市发改委将继续对符合条件的社会公用充电设施的建设投资,给予市政府固定资产投资补助资金支持。


    2019年12月30日,山东省能源局印发通知,明确中央新能源汽车充电基础设施奖补资金使用方式,通知明确了具体奖补标准。具体看,按照单桩参照额定输出功率,给予一次性奖补。其中,直流快充桩奖补400元/千瓦,奖补上限4.8万元/桩;交流慢充桩奖补300元/千瓦,奖补上限为2000元/桩;带有有序充电控制功能的交流充电桩奖补400元/千瓦,奖补上限为4000元/桩。设施奖补金额不高于招标价格。


    川财证券指出,由于新能源汽车在推广应用过程中的“里程焦虑”,完善充电基础设施建设是新能源汽车行业发展的必经之路。多地政府设置了硬性指标引导充电桩建设布局,确保充电桩在“量”上可以满足电动汽车的充电需求。招商证券指出,总体来看,随着新能源汽车销量持续增长,充电设施的资产利用率会进一步提升,而伴随政策扶持力度加强,充电设施建设会有所加快。


    龙头受益


    目前,国内充电桩设备领域相关公司数量超过300家,竞争较为激烈,行业整体利润偏低。其中,中游充电运营集中度相对较高,运营环节成本较高,先进入的企业已经建立一定的领先优势。


    截至2019年11月,充电桩数量超过1万个的运营商只有8家:特来电14.4万个、星星充电11.2万个、国家电网8.8万个、云快充3.3万个、依威能源2.5万个、上汽安悦1.8万个、中国普天1.4万个、深圳车电网1.2万个,上述8家运营商占充电桩运营总量的90%。


    事实上,由于充电桩行业整体运营效率不高、前期投资规模大、回报周期长等特点,一直饱受盈利之困。一位行业从业者曾公开表示,充电桩行业静态投资回报期平均为5.74-9.57年。相关数据显示,2017年初,国内公共充电基础设施运营商超过1000多家,但是目前仅剩约100家,只有10%左右的运营商存活下来。


    赛迪数据显示,充电桩的投资回收期与充电桩的使用率关系密切。对于交流慢充桩来说,使用率为5%的情况下,回收期需要近3年,若提升使用率到30%(每天充电8小时),则投资回收期被缩短到半年以内。而对于直流快充桩来说,在使用率为5%和30%的情况下,投资回收期分别为12年和2年。提升充电桩使用率将大幅度缩短充电桩的投资回收期。


    中金公司认为,充电运营为重资产行业,当直流桩利用率高于8%(按60kW桩算)方可盈利。因此,运营商在场站运营前期有较大的投资与运营亏损压力。同时,公共充电需要协同场地、强电、充电运营商三方进行,推动运营商加快建设,促进强电、场地的配套较为关键。


    特锐德董事长于德翔在接受中国证券报记者采访时认为,必须建立充电网络才可能大规模支撑电动汽车规模化发展的需要。于德翔表示,开发充电桩很容易,但建立一个充电网络则相当复杂。充电网络需要从设备网到控制网、能源网、数据网多网融合,同时基于汽车运行、能源服务和数据增值服务打造价值闭环生态。


    工业和信息化部运行监测协调局特聘专家孙会峰指出,新基建中指出的新能源汽车充电桩不仅仅是传统的充电桩,“新”代表新的数字化技术,是指充电桩与通信、云计算、智能电网、车联网等技术有机融合。新基建的目的在于利用新技术来提升基础设施的利用效率,提升充电桩的使用率直接提升了充电桩行业的盈利能力。


    孙会峰表示,充电桩技术门槛不高,产品差异化程度不明显,应用市场的开拓尤为重要。运营领域的龙头企业有效链接客户需求,开拓新市场,成为拉动行业发展的主导企业。并且龙头企业的规模化效应优势正在逐步凸显,通过技术手段有效提升充电桩使用率,持续扩大优势地位。产业价值链正从上游设备逐步向中游运营领域转移,而运营领域的行业龙头最具投资价值。

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  • 油价暴跌,新能源汽车市场能否“稳住”?

    油价闪崩,打压变成“降维打击”,这对于燃油汽车的“对家”——新能源汽车市场来说并非一个好消息。不少业内人士预计,短期内新能源汽车销量将...快速预览

    油价暴跌,新能源汽车市场能否“稳住”?

    油价暴跌新能源汽车市场车企电动化新能源

    中国环境报 | 7天前

    “这是我排新能源号的第三年,去年底(2020年新能源汽车)指标下来,看到排到我了,于是15天前毫不犹豫地去提了车。新冠肺炎疫情期间,本就觉得乘坐公共交通做不到完全放心,好在及时买了辆新能源车,心里踏实了不少。”家住北京市海淀区学知园小区的路晓芙告诉记者。

    尽管不少人担心疫情会给汽车销售带来阻力,但在不少用户看来,这样的影响更多还是停留在短期情绪波动上,远不及车价和消费、金融政策的影响来得具体和实在。

    近日,美股熔断,全球原油价格暴跌,各界一片哗然。同一时间,新冠肺炎疫情在我国严密防控下逐渐好转,而欧洲开始成为疫情的“震中”。那么,这些因素叠加,是否会进一步影响全球新能源汽车市场的走势?

    油价下跌不会造成新能源汽车行业“地震”

    油价闪崩,打压变成“降维打击”,这对于燃油汽车的“对家”——新能源汽车市场来说并非一个好消息。不少业内人士预计,短期内新能源汽车销量将会受到一定影响,但并不会影响新能源汽车发展的整体趋势。

    “短期来看,当新能源汽车只是简单的动力系统替代的时候,原油价格下跌,燃油汽车的使用成本将会随之下降,新能源汽车的经济性将会相对削弱,可能对新能源汽车销量产生一定影响。但长期来看,新能源汽车替代传统燃油汽车的核心推动要素已从以往的节约出行成本,转变为汽车智能化发展。所以,原油大跌并不会改变这一行业发展趋势。”平安基金权益基金经理刘俊廷表示。

    融通新能源汽车基金经理王迪预测,2020年的新能源汽车行业发展应从3条主线来分析:一是国内补贴政策落地,预计补贴降幅较小;二是欧洲市场新能源汽车销量快速增长,主要因为碳排放法规考核、各国出台有力的支持政策;三是某新能源汽车巨头即将推出新车型,预计会改变汽车行业的整个生态。

    在疫情方面,王迪表示影响将不会持续太久。“当前,各国相继出台进一步的经济支持政策以对冲疫情所带来的影响。目前海外疫情形势严峻,预计将对欧洲市场产生影响,一方面公众可能会延迟消费,另一方面经济恶化影响了消费能力。但对新能源汽车而言,其渗透率的快速提升已经不可逆,新能源汽车巨头公司已经开始改变整个汽车行业生态,这或是汽车行业前所未有的大变革,其中可能蕴含巨大的机会。”

    德国驶入全球车企电动化“快车道”

    不论是从早前的数据分析,还是业内专家的预判,2020年都被认为是欧洲汽车产业朝着碳减排目标进发、中国新能源汽车迈向全面市场化的重要转折之年。

    从2019年全球新能源汽车的表现来看,中美新能源汽车增长放缓,欧洲在碳排政策与油耗测试标准WLTP(World Light Vehicle Test Procedure)施行后,增速进入了快车道,并驱动德系乃至全球车企加速电动规划。

    汽车市场研究机构德国汽车管理中心负责人斯特凡·布拉策尔表示,德国在世界电动出行领域正处于“追赶地位”,力求在2020年有所突破。

    年初,德国联邦机动车行驶管理局公布最新数据:德国2019年新批准上路的汽车中,混合动力汽车和电动汽车的数量比2018年显著上升。数据显示,2019年德国混合动力汽车新注册量约为23.9万辆,电动汽车新注册量约为6.3万辆,分别比2018年增长83.7%和75.5%。纯电动、插电式混合动力、液化气动力等各类新能源汽车车型正日益受到消费者的青睐,增长势头十分迅猛。

    据德国《经理人杂志》报道,截至2020年1月,德国新能源汽车保有量已达到28.34万辆。这也进一步刺激德国各大车企纷纷加大汽车电动化转型的力度。

    戴姆勒集团计划到2022年推出超过10款纯电动汽车。大众集团将在今后5年间,对混合动力、电动出行以及数字化领域投资600亿欧元,实现到2029年累计销售纯电动汽车2600万辆的长期目标。宝马则计划到2025年推出25款混合动力车型和12款纯电动车型。

    不仅如此,德国联邦政府的补贴政策也助推了新能源汽车产业的发展。德国政府自2016年起推出环保补贴政策,对税前售价不超过6万欧元的新能源汽车实行购车补贴,费用由政府和汽车制造商均摊。为进一步吸引消费者,2019年11月,德国政府与汽车工业代表达成一致,在继续加大补贴力度的同时,将环保补贴政策延长至2025年。

    各国发展新能源汽车仍面临严峻挑战

    在补贴全面退坡和传统龙头车企全面电动化的背景下,新能源汽车产业链需求与降低成本压力齐升,机遇与挑战并存。

    英国首相鲍里斯·约翰逊近日表示:“英国将在2035年禁售汽油车与柴油车。”除了英国之外,已有多个欧洲国家明确了禁售燃油车的时间节点。当前阶段,早日完成《巴黎协定》设立的目标、实现净零排放是全球大多数国家都在追求的目标。

    据英国汽车工业协会的最新数据,英国在今年2月的新车总注册量为79594辆,同比略降2.9%。其中纯电动汽车注册量为2508辆,增长了3倍,轻混车型以及插混车型也分别增长了71.9%和49.9%。但事实上,尽管新能源汽车增长了数倍,其在英国的市场占有率仍然只有5.8%。因此,英国希望在2035年实现禁售燃油车,目前离目标还相距甚远。

    为了加速“禁油令”的进程,英国借鉴了“中国样本”,计划免除新能源汽车型购置税,并且将电动车的购买补贴延长到2023年后再取消,只不过新能源补贴从之前的单车3500英镑减为3000英镑(只针对售价在50000英镑以下的车型)。也就是说,一户英国的普通家庭购买一辆价格约40万人民币的新能源汽车型,通过购置税和补贴等政策,可以省下8万元人民币。

    尽管德国在新能源汽车产业上蓄势待发,但目前还不算是“排头兵”。日前,德国总理默克尔向公众承诺,将在2030年前实现700万-1000万辆电动汽车上路和修建100万个公共充电桩的目标。但《德国之声》指出,尽管德国各方对新能源汽车的关注程度提升,推广力度持续加大,这一行业的发展仍存在短板。比如,德国目前上路行驶的电动汽车仅约22万辆,与700万辆的目标相差甚远。公共充电桩大多集中在大城市及周边,农村地区的许多地方还覆盖不到。

    视线再转回国内。关于是否选择新能源汽车,记者采访了几位车主。家住北京西城区德外大街的杨玫丽女士,她的车龄已超过8年,累计跑了5万公里,近期正有换车计划。“尽管新能源汽车市场这几年大热,但观望之后,我还是更倾向于换燃油车。如果之后考虑新能源汽车的话,还是会看看续航和电池的使用情况能改进到什么程度,目前看来还不是很成熟。”杨玫丽告诉记者。

    “新车领回来十来天,开了100多公里,至今还没有充过电,体验还蛮好的,电量还剩53%。”刚购置了一辆新能源汽车的路晓芙说,“不过尽管因为疫情的关系我出门很少,但是每天不开车也要消耗1%的电。而且我们小区是租车位制,所以无法安装充电桩,只能去搜索附近的公共充电桩,好在没那么远。”

    针对这些问题,尽管各大新能源汽车厂商推出了一些政策,诸如换电池、电池延保、置换回收优惠等,同时也在充电设施布局、提升续航里程等方面做出了不少努力,但效果仍不如预期。

    因此,不论是续航上的短板、充电不方便、电池衰减、保值率低,还是当前因油价、疫情等因素带来的经济压力,将可能在一段时间内带来对消费层面的抑制。但长远来看,只有从根本上解决车主的“续航焦虑”,新能源汽车才能突破瓶颈,迎来一个灿烂的盛夏。

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  • 比亚迪终于对宁德时代“动手”了

    一场电池大战的序幕已缓缓拉开。快速预览

    比亚迪宁德时代动力电池领域

    浏览量 19 界面新闻 | 7天前

    比亚迪终于对宁德时代“动手”了

    比亚迪宁德时代动力电池领域

    界面新闻 | 7天前

    注册资本金一致,成立时间相近。比亚迪(002594.SZ)几乎悄无声息地完成了5家全资子公司在动力电池领域的布局。


    这5家子公司分别是弗迪电池有限公司(下称弗迪电池)、弗迪视觉有限公司(下称弗迪视觉)、弗迪科技有限公司(下称弗迪科技)、弗迪动力有限公司(下称弗迪动力)、弗迪模具有限公司(下称弗迪模具)。据了解,“弗迪”源于《诗经 大雅 桑柔》“维此良人,弗求弗迪”一词,寓意诚实有信,踏实精进。


    也许是看到宁德时代(300750.SZ)通过运用定增所募资金加大产能极速发展,比亚迪电池作为落后者,希望通过分拆子公司,利用独立的弗迪系,在动力电池领域和宁德时代正面交锋。


    一场电池大战的序幕已缓缓拉开。


    弗迪系各自分工


    弗迪系中,最受关注的自然是以新能源汽车核心技术动力电池为主要业务方向的弗迪电池。根据天眼查显示,“弗迪系”中最早成立的是弗迪电池,该公司成立于2019年5月5日,曾用名为众迪锂电池有限公司。其前身比亚迪锂电池有限公司,早在1998年便已成立。该公司在电池领域具备100%自主研发、设计和生产能力,产品覆盖消费类3C电池、动力电池及储能电池、梯次利用等领域。按照工信部公示的比亚迪“汉”申报内容,“汉”搭载的比亚迪最新磷酸铁锂电池技术“刀片电池”便由弗迪电池全资子公司重庆弗迪锂电池有限公司生产。


    图片来源:工信部官网、界面科技研究部

    图片来源:工信部官网、界面科技研究部


    弗迪视觉主营业务方向为车灯。公司成立于2019年12月27日,注册资本1亿元。公司专注于车用照明及信号系统相关产品,特别是LED新一代半导体车用照明产品的研发与制造,在比亚迪业务中已开发50余款车型共计600余款车灯及后视镜。


    弗迪科技主要业务方向为汽车电子。公司成立于2019年12月25日,注册资本1亿元。在此之前,其在比亚迪汽车中负责汽车电子和底盘研发、生产、销售。公司突破和掌握了大量的汽车电子及底盘技术,拥有十大产品线,涵盖乘用车、商用车、轨道交通三大领域,为比亚迪量产车型供应产品总成多达170余种。


    弗迪动力主要业务方向为汽车动力总成。公司成立于2019年12月25日,注册资本1亿元。在此之前,弗迪动力主要负责比亚迪汽车动力零部件研发,致力于汽车动力总成及新能源汽车整体解决方案开发,已有近17年相关业务经验。


    弗迪模具主要业务方向为汽车模具。公司成立于2019年12月24日,注册资本1亿元。在此之前,弗迪模具主要负责比亚迪汽车模具研发、制造。公司已有近20年相关业务经验,拥有一支强大的工程师团队,世界一流的数控加工设备及专业的汽车车身及零部件焊接生产线,连续多年通过国家高新技术企业认定。


    随着5家弗迪公司的接连成立,比亚迪的开放战略将正式由1.0向2.0进阶,独立的弗迪将拥有更多自主权。


    弗迪电池应战宁德时代


    在5家弗迪系公司中,弗迪电池的任务最重,其承载着比亚迪电池翻身的夙愿。


    比亚迪动力电池从领先到被反超,仅仅六年。成立于2011年的宁德时代,在2016年时动力电池的出货量为6.7GWh,相较比亚迪动力电池出货量的8GWh,落后1.3GWh。2017年,随着宁德时代坚持走单体能量密度更高但技术难度更大的三元锂电池路线,通过绑定诸多汽车厂商,合作发展,弯道超车了以“自给自足”为主,走技术难度相对较小同时单体能量密度更低的磷酸铁锂电池技术路线的比亚迪电池。截止至2019年底,宁德时代和比亚迪电池装机量分别为32.91GWh和10.79GWh,二者之间差距越拉越大。2020年2月,比亚迪动力电池以0.08GWh的装机量不但继续落后于0.25GWh的宁德时代,还被0.2GWh的松下和0.083GWh的LG化学反超,掉落至第四名。步履维艰的比亚迪在动力电池领域的变革迫在眉睫。对外合作,更大幅度将之前的“闭关”转换为“开放”是当务之急。


    图片来源:公司公告、界面科技研究部

    图片来源:公司公告、界面科技研究部


    为了缩小和宁德时代的差距,比亚迪必须走外供路线。2018年7月,比亚迪宣布和长安汽车(10.030, 0.00, 0.00%)达成战略合作关系,双方成立合资公司,至此迈出比亚迪动力电池外供的第一步。2019年7月,比亚迪和丰田就成立纯电动车的研发公司签订合资协议,双方各出资50%。新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。2020年3月,根据工信部发布的第330批新车申报公告披露,理想one也加入了比亚迪电池外供商的大名单。其中,理想one搭载的动力电池生产商西安众迪锂电池有限公司是比亚迪全资子公司。对此,理想方面表示该款汽车为理想的后续车型,处于技术研发阶段,目前交付给客户的产品均采用宁德时代电池。据悉,比亚迪也在与奥迪就采购动力电池一事进行商谈,谈判已经进入后期阶段。双方有可能就成立合资公司达成一致。


    图片来源:工信部官网、界面科技研究部

    图片来源:工信部官网、界面科技研究部


    产能不足是比亚迪扩张前进的绊脚石。比亚迪动力电池的生产基地分布于惠州、深圳、青海和西安等5个地区。其中,深圳宝龙工厂和惠州坑梓工厂产能合计16GWh,青海西宁工厂产能24GWh,合计产能为40Gwh。西安工厂正在规划中,按照已拟定的产能计划,预计到今年底比亚迪动力电池年产能将达到60GWh。


    对比老对手宁德时代现有及规划产能,比亚迪的差距被越拉越大。目前,宁德时代共有六大生产基地,包括宁德章湾区(东桥/湖东/湖西)、宁德车里湾、溧阳基地、四川和青海基地、德国工厂,合计规划产能超过200GWh。根据平安证券测算,截至2019年底,宁德时代已有产能近50GWh,其中宁德基地已有产能32GWh(规划总产能64GWh),溧阳基地已有产能9GWh(规划总产能34GWh),青海基地已有产能6.5GWh。在现有产能上,宁德时代已经领先比亚迪一个身位。与此同时,为了进一步扩大优势,宁德时代拟通过定增募资200亿元和发行债券100亿元,合计拟扩大产能97GWh。如若产能扩建项目完成,宁德时代产能将是比亚迪规划产能的2.5倍,这应该是比亚迪不愿看到的。


    弗迪电池的意义


    弗迪电池是比亚迪旗下的“宁德时代”。


    比亚迪运用更加独立的子品牌“弗迪”去打通汽车产业链中各个核心零部件业务。正如1992年,通用拆分出德尔福,以此希望借助拆分获得更有竞争力的零部件,而同时德尔福也可以开发更多外部客户。比亚迪成立子公司,意欲为相关核心零部件子公司未来更好的和其他第三方合作做铺垫。具体来看,当外部客户和比亚迪合作时,如果采购冠以比亚迪名头的动力电池,相当于给比亚迪免费做广告。同时,也会担心产品质量是否和“原厂”比亚迪一致。当子公司独立出来后,这些顾虑便会消除。


    大规模化生产有助于实现降本增效。对于比亚迪而言,仅仅依靠自身需求,始终有瓶颈。而通过对外部供给,扩大化生产则可以有效提升产量,降低平均成本。由于比亚迪没有披露其电池业务的具体数据,我们以业务相似的宁德时代为例。2015年至2018年,宁德时代动力电池平均成本逐年下滑,由期初的1.33元/Wh下降至0.76元/Wh,下降比例为42.86%。对应宁德时代装机量也由2016年的6.7GWh上升至2018年的23.43GWh。


    图片来源:公司公告、界面科技研究部

    图片来源:公司公告、界面科技研究部


    上市以构建比亚迪王国是最终目的。事实上,比亚迪将其电池业务剥离上市的计划早在2018年就已经着手准备了。2018年年底,比亚迪董事长王传福在接受媒体采访时曾透露,比亚迪计划在2022年前将旗下电池业务拆分出去独立上市,以筹集资金进行发展。 

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  • 投资100亿元 镍合金新材料产业园签订项目框架协议

    3月12日,运城市委常委、河津市委书记鞠振,副市长崔元斌赴北京市,就投资100亿元的镍合金新材料产业园项目进行洽谈对接,并成功签订...快速预览

    运城市镍合金新材料产业园

    浏览量 19 运城日报 | 10天前

    投资100亿元 镍合金新材料产业园签订项目框架协议

    运城市镍合金新材料产业园

    运城日报 | 10天前

    3月12日,运城市委常委、河津市委书记鞠振,副市长崔元斌赴北京市,就投资100亿元的镍合金新材料产业园项目进行洽谈对接,并成功签订战略合作框架协议。


    在北京,鞠振、崔元斌与中国第一重型机械股份公司总经济师祖玉明进行座谈,就镍合金新材料产业园建设项目合作进行了互动交流。在随后举行的项目战略合作签约仪式上,崔元斌指出,运城和河津两级政府将为项目落地提供一流服务,确保把该项目建成央企入运的标杆项目,建成在特殊时期合力抗“疫”的信心工程,建成传统产业绿色发展、高质量崛起的示范工程。


    鞠振代表河津市与中国第一重型机械股份公司、佛山市壹重新材料有限公司、山西达康科工贸集团有限公司共同签订镍合金新材料产业园战略合作框架协议,并表示要着力在河津打造一个百亿级的绿色镍合金新材料产业基地,形成覆盖中部,辐射西北、西南地区,集生产、深加工、交易于一体的新兴产业中心。

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  • 重庆两江新区金世利航材加快进军高端装备新材料领域

    近日,记者从两江航投集团了解到,两江新区航空航天产业园入驻企业重庆金世利航空材料有限公司复工后再传喜报,独家中标我国某重大装备项目!快速预览

    重庆两江新区金世利航材加快进军高端装备新材料领域

    两江新区航投集团重庆金世利航空材料有限公司新材料

    上游新闻 | 10天前

    近日,记者从两江航投集团了解到,两江新区航空航天产业园入驻企业重庆金世利航空材料有限公司复工后再传喜报,独家中标我国某重大装备项目!


    金世利复工产能过半 国外订单完成交付


    据了解, 2月初,金世利便积极与两江新区龙兴园区、两江航投集团等相关部门进行对接,筹备复工复产相关事宜。 “在龙兴园区和两江航投集团的帮助下,我们顺利于2月18日获得复工批复。” 金世利相关负责人告诉记者,公司于大年初二便制定出台了多个紧急预案,开展相关人员到岗、物资采购等筹备工作。


    在金世利航材厂房内,记者看到,工人正在忙碌地加紧生产,刚出炉的钛合金材料正在锻造台上进行加工处理。“公司已返岗80余人,产能恢复过半。”金世利相关负责人告诉记者,公司对所有返岗人员进行了轨迹摸排、日检、周检,厂房内按时进行消毒杀菌,对外地返岗人员进行隔离观察,确保员工健康安全,生产经营稳定有序。


    记者了解到,早在2月20日,复工仅2天的金世利就完成国外某航空大客户用钛合金产品首批交付,实现“开门红”。


    再传喜报,独家中标我国某重大装备项目


    在完成产品交付的同时,金世利也成功收获新的订单。复工复产后,金世利在加快订单生产的同时大力推进产品研发和市场开拓,经过多轮竞争,于近日独家中标我国某重大装备项目。


    据了解,金世利此次中标的装备所需新材料未来将达到几十亿市场规模。下一步,金世利将继续加快研发进度、大力生产、开拓市场,加快进军高端装备新材料领域。


    “金世利的目标是要做钛合金领域的一流企业,更好服务国家航空航天及军工战略,这与两江新区打造在国内有重要影响的航空航天产业集群的目标不谋而合。”金世利相关负责人告诉记者,落户两江航空航天产业园以来,金世利凭着过硬的技术和产品质量,不断开拓国内外航空航天、军工装备等市场的开拓,加强多方协力合作,正逐步成为钛合金产业的佼佼者。


    记者了解到,金世利航空材料研发制造项目是市级重点项目,总占地约130亩,全部建成投产后将实现30亿元的产值规模。投资建设方重庆金世利航空材料有限公司注册资金2.1亿元人民币,主要从事航空航天、船舶、核电等领域高端钛合金、高温合金材料的冶炼、加工以及相关技术研究。项目引入国际先进的钛合金、高温合金等技术,引入外籍钛合金首席科学家专家团队,多台高端设备,极大提升了我国材料工艺水平。


    截至2020年2月,金世利获得国家发明专利3项、新型应用专利12项,掌握各种钛及钛合金生产工艺8000余项,为制造各行业需要的高端钛合金提供了坚实技术工艺支撑。(上游新闻记者:梁长炯 严乙力摄影报道)

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  • 浙江省第一批“雄鹰行动”培育企业接受表彰

    记者从昨日下午在杭州召开的浙江全省制造业高质量发展大会上获悉,横店集团东磁股份有限公司作为全省第一批“雄鹰行动”培育企业受到表彰,...快速预览

    浙江省第一批“雄鹰行动”培育企业接受表彰

    浙江省横店东磁孚诺医药制造业雄鹰行动

    东阳日报 | 10天前

    记者从昨日下午在杭州召开的浙江全省制造业高质量发展大会上获悉,横店集团东磁股份有限公司作为全省第一批“雄鹰行动”培育企业受到表彰,浙江孚诺医药股份有限公司因获省亩均效益领跑者“生物医药20强”而受到表彰。


    据悉,浙江省第一批“雄鹰行动”培育企业共68家,该行动旨在培育一批资源配置能力强、国际市场占有率高、具有核心竞争力的企业,一批创新能力强、跻身世界前列的企业,一批抢占发展先机、在全球同行业中具有引领作用的新经济企业。培育的重点产业集中在绿色石化、汽车制造、数字经济、高端装备、医药化工和时尚消费品等六大领域。


    横店东磁是金华市唯一的入选企业,公司董事长何时金表示,东磁将进一步对标国际先进水平,突破核心技术,抢占产业发展制高点,优化资本结构,强化品牌建设,完善国际化布局,增强全球资源配置能力,深度融入全球产业链、价值链,努力成长为世界一流企业。


    孚诺医药是一家集产品研发、生产和销售为一体的国家级高新技术制药企业,公司占地面积29.97亩,2019年纳税3600多万元,先后获得“国家高新技术企业”“浙江省成长性科技型百强企业”“金华市亩均税收20强”等多个荣誉称号。

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  • 自主新能源车企遭遇寒冬 2月销量暴跌

    目前,跨国品牌正在加快抢占在电动车领域的市场份额。奔驰、奥迪首款纯电动车在去年已上市。北京现代日前也发布其首款纯电动汽车菲斯塔纯电...快速预览

    自主新能源车企遭遇寒冬 2月销量暴跌

    新能源车企电动车领域新能源乘用车新能源

    第一财经 | 15天前

    目前,跨国品牌正在加快抢占在电动车领域的市场份额。奔驰、奥迪首款纯电动车在去年已上市。北京现代日前也发布其首款纯电动汽车菲斯塔纯电动版本。业内人士指出,自主品牌突破困境既要提升核心技术、降低成本,又要扩大市场规模,实现销售价格逐步与用户需求接轨。


    乘联会发布的数据显示,2月份新能源乘用车批发销量达1.1万辆,同比下降77.7%,环比下降70%。1~2月累计销量5.2万辆,同比下降64%。


    特斯拉2月份在中国市场交付量3958辆,占据中国电动汽车总体销量30%左右。乘联会秘书长崔东树认为,随着外资车企的布局,自主品牌会面临更大的压力。


    此前快速发展的自主新能源车企,如今正遭遇销量大幅下滑,面临巨大挑战。


    乘联会发布的数据显示,2月份新能源乘用车批发销量达1.1万辆,同比下降77.7%,环比下降70%。1~2月累计销量5.2万辆,同比下降64%。其中,插电混动2月销量0.2万辆,同比下降84%,纯电动销量为0.9万辆,同比下降76%。


    多家自主新能源车企承压。从头部新能源自主车企来看,北汽新能源2月份销量为1002辆,同比减少65%。比亚迪(58.750, -1.42, -2.36%)2月新能源车型销量为2803辆,同比下滑80.6%。自去年7月新能源补贴再次退坡以来,比亚迪新能源汽车销量已经出现连续8个月同比下滑。江淮汽车(5.470, -0.09,-1.62%)2月销售758辆纯电动乘用车,同比下降67.61%。


    与此同时,特斯拉2月份在中国市场交付量3958辆,占据中国电动汽车总体销量30%左右。乘联会秘书长崔东树认为,随着外资车企的布局,自主品牌会面临更大的压力。


    目前,跨国品牌正在加快抢占在电动车领域的市场份额。


    奔驰、奥迪首款纯电动车在去年已上市。北京现代日前也发布其首款纯电动汽车菲斯塔纯电动版本,并同时宣布在国补后售价的基础上再提供3万元的购车礼等购车政策。北京现代方面提出,未来将销售侧重点更多倾向至新能源汽车,在抵消补贴退坡所导致的成本上涨的同时,提高新能源汽车的销售比重。


    国海证券(5.020, -0.22, -4.20%)发布的研发称,从市场结构来看,自主品牌A级新能源汽车 60%以上是网约出租购车需求,2月部分网约车企业在疫情影响下,开始转向长租模式缓解运营损失,自主品牌需求压力加大。


    崔东树指出,自主品牌突破困境既要提升核心技术、降低成本,又要扩大市场规模,实现销售价格逐步与用户需求接轨。


    面临挑战,自主新能源车企正在技术上寻求突破。比亚迪正在基于磷酸铁锂技术打造刀片电池引来业界的关注。长城汽车(9.160, 0.21, 2.35%)将旗下动力电池业务板块独立,成立蜂巢能源公司进而加快对电池技术的投入和研发。而在北汽新能源发布的“2029年计划”中,就包括未来十年的电池规划——以锂离子电池、固态电池、燃料电池“三位一体”的能源驱动系统构建多元化能源体系。


    北汽新能源总经理马仿列在2020北汽新能源全球伙伴大会上接受第一财经记者采访时表示:“北汽新能源和比亚迪的电池合作也正在探讨和评估中,合作探索也不仅仅在电池领域,在运营、技术等方面都有涉及。”此外,北汽新能源和长城也在合作。马仿列认为,国内车企的合作是大趋势。


    此前,自主车企依靠补贴政策在电动车领域赢得市场份额。当前新能源车市正在下滑,业内出现新能源汽车限购“松绑”、新能源补贴期限延长等呼声。崔东树认为,延长补贴是一个合理的举措。“目前车市还没有完全恢复,整个新能源汽车生产企业受到了较大的冲击,而且中低端新能源车企业受到严峻的行业竞争压力,新能源车补贴延期对自主品牌发展有较好的稳定和缓冲作用。”


    一名自主车企内部人士告诉记者,当前私家车的中短途代步占据用车比例的95%以上,300km续航可满足私人需求,400km续航已基本达到上限。大尺寸的车型意味着更多的能源消耗以及更高的价格,在没有补贴的情况下推广难度很大,更希望相关部门加大对小型电动车研发及销售的政策引导和支持,以市场需求为核心,真正实现新能源汽车无补贴时代到来之后的平稳发展。


    “未来针对农村县乡市场的出行安全及舒适的需求,推动电动车下乡和满足城市代步需求有更大机会,如果能有阶段性电动车下乡补贴是很好的,前期五菱在广西的推广模式或有借鉴意义。”崔东树对记者表示。


    有自主车企向记者反映,为促进新能源产业发展,国家已明令禁止各地方政府实施保护主义,但个别地方隐性保护仍然存在,比如把地方补贴改为专项研发补助或奖励,设置不必要的产品、技术门槛,为地方企业打造“定制化”的政策条款等,因此建议政府积极进行角色转型,推行财税制度改革,加大鼓励研发(如当年研发投入费抵扣当年所得税,溯及既往3年)、降低企业研发成本,从根本上破除地方保护,保证中国新能源(4.260, 0.09, 2.16%)汽车产业的可持续发展。

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  • 2020年风电、光伏政策解读与前瞻

    昨日,2020年风电、光伏建设方案正式出台,总体思路上很好地延续了2019年政策,包括积极推进平价上网项目、有序推进补贴项目、全面...快速预览

    2020年风电、光伏政策解读与前瞻

    上网电价光伏电价光伏政策新能源

    能源研究俱乐部 | 15天前

    昨日,2020年风电、光伏建设方案正式出台,总体思路上很好地延续了2019年政策,包括积极推进平价上网项目、有序推进补贴项目、全面落实电力送出消纳条件、严格项目开发建设信息监测等。


    相较去年,今年政策出台时间明显提前,而且正式稿内容跟1月23日下发的征求意见稿内容基本相同。同时充分考虑了新冠肺炎疫情影响,对相应的截止时间进行了顺延,为企业留出了充足的办理前期手续和施工建设时间。


    平价项目仍获重点支持,优先落实送出消纳


    2020年是我国推进陆上风电和光伏发电平价上网的承上启下之年,2021年陆上风电将实现全面平价,做好从补贴走向平价的平稳过渡,对实现行业的健康可持续发展至关重要。今年的风电和光伏政策,均在首要位置强调了对平价上网项目的支持,要求各省在落实电力送出和消纳等各项建设条件的基础上,积极组织、优先推进无补贴平价上网风电、光伏项目建设。重点支持已并网或在核准有效期、需国家财政补贴的风电项目自愿转为平价上网项目,执行平价上网项目支持政策,并要求项目应在2020年底前能够核准(备案)且开工建设。


    风电补贴项目总规模以“十三五”规划目标为上限,鼓励分散式风电市场化交易试点


    2020年是“十三五”规划的收官之年,今年的风电政策以《风电发展“十三五”规划》的发展总量为上限,要求省级区域2020年规划并网目标减去2019年底已并网和已核准在有效期并承诺建设的风电项目规模,为该省(区、市)2020年可安排需国家财政补贴项目的总规模。纳入补贴总规模的集中式陆上风电项目和海上风电项目按《风电项目竞争性配置指导方案(2019年版)》组织竞争性配置。


    风电建设方案再次强调了对海上风电的总规模控制,明确提出对累计并网容量、开工规模已超出《风电发展“十三五”规划》和国家能源局审定批复的海上风电规划目标的省份要暂停海上风电项目竞争性配置和核准工作。


    我们看到,2019年底,我国风电装机容量达到2.1亿千瓦,这已经与风电“十三五”规划目标持平,其中,江苏、山东、福建、青海等14个省(市、自治区)2019年并网风电装机容量超过“十三五”规划目标。而2019年海上风电累计装机达到593万千瓦,也已经超过“十三五”规划的500万千瓦,这意味着2020年多省风电项目已经没有纳入补贴的规模空间,新增项目都将是平价项目。

    对于分散式风电建设,明确可不参与竞争性配置,由地方能源主管部门核准建设,这给了地方较高的自主性。鼓励各省积极推动分散式风电通过市场化交易试点方式进行项目建设,强调电网企业要简化并网申请程序。同时明确,不参与分布式市场化交易试点的仍需财政补贴分散式风电,要与陆上集中式风电一并纳入规划总量控制,不得随意扩大建设规模。


    需要提醒的是,对于2018年底之前核准的陆上风电项目,在2020年底前不能完成并网的,转为平价项目,不再占需国家补贴项目的总规模。


    光伏补贴项目总规模由补贴总额度竞价确定,户用光伏单独管理


    2020年度新建光伏发电项目补贴预算总额度为15亿元。其中:5亿元用于户用光伏,补贴竞价项目(包括集中式光伏电站和工商业分布式光伏项目)按10亿元补贴总额组织项目建设。竞争配置工作的总体思路、项目管理、竞争配置方法仍按照2019年光伏发电项目竞争配置工作方案实行。竞价政策中的电价修正规则与2019年一致,其中燃煤标杆电价调整为基准电价。


    户用光伏继续实行单独管理,纳入补贴范围的建设规模按照年利用小时数1000小时和国家有关价格政策测算并按照50万千瓦区间向下取整确定,规模达到总量后仍保留一个月的缓冲期。按照之前国家发改委价格司最后一次征求意见的8分/度测算,户用初始规模是6GW,再加上一个月的缓冲期,据光伏协会测算,全年可安排规模预计在6.5GW以上。


    应该注意的是,户用光伏纳入规模的时间从按今年1月1日算起,这意味着2019年11月、12月超出去年总量的户用光伏项目不会纳入补贴规模,这在去年的政策里已经明确。


    充分考虑新冠肺炎疫情影响,延后各项截止时间


    此次政策充分考虑了当前疫情给风电、光伏行业企业的影响,对原来征求意见稿中的申报时间延期一个半月,以减轻疫情对风电、光伏行业的冲击,保障行业平稳有序发展。风电和光伏的平价项目申报截止时间延长至4月底,光伏竞价项目的申报截止时间延至6月15日,这个日期仍比2019年竞价提前了半个月。


    对于竞价项目的并网截止时间和补贴退坡时间,目前尚有部分2019年竞价项目未完成建设,受疫情影响,企业复工推迟,这些项目建设将不可避免地产生滞后,行业普遍建议推迟一个季度。据悉,光伏协会已向主管部门建议延长2019年和2020年项目的并网时间。国家能源局的官方解读中也明确将会商价格主管部门及有关方面,根据疫情情况和行业实际,研究并适时发布延期政策。目前看来,推迟是肯定的,但是由于疫情尚未结束,具体推迟多长时间尚未可知。


    2020风电、光伏发展前瞻


    2020年是风电、光伏发电走向平价的重要节点之年,推动行业稳步走完补贴最后一公里的重要性不言而喻。今年的政策已无悬念,且经过大范围多轮征求意见已在行业形成广泛共识。当前,风电、光伏行业发展最大的意外就是遭遇了新冠肺炎疫情的冲击,疫情对两产业平价上网项目不会产生大的影响,但会对部分补贴项目产生短期影响。


    对于风电项目来说,复工复产后可能会出现某一时间段内风电项目集中建设而导致产业链各环节原材料供应不足的问题,需要风电上下游企业合理规划全年的项目建设安排,有序安排产能供应,确保产业链上下游供需对接。


    对于光伏发电项目,疫情将导致部分光伏竞价项目无法按时并网,错过2020年3月31日和6月30日两个补贴时间节点,但很大几率上将出台政策延迟并网时间,这将抵消企业所受影响。


    从整体规模上来说,疫情得到有效控制后,前几个月损失的安装量将加快恢复,再鉴于今年政策出台较早,行业企业准备较为充分,风电和光伏的新增规模不会受到疫情太大影响。据业内专家测算,2020年光伏新增装机有望达到40GW左右,这比2019年增加了近10GW,而存量核准风电项目已进入快速建设周期。总体看,风电、光伏行业在2020年将按照既有节奏稳定健康发展。

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  • 氢能国补还会来吗?

    氢能国补何时到来,以及补贴力度多少,是氢能产业的核心议题。由于氢能的核心应用领域是氢燃料电池汽车,关于氢燃料电池汽车国补细则何时发布是...快速预览

    氢能国补补贴力度氢能产业新能源

    浏览量 36 能源杂志 | 15天前

    氢能国补还会来吗?

    氢能国补补贴力度氢能产业新能源

    能源杂志 | 15天前

    没有补贴,氢能产业会进入一个寒冬。但长期来看,依然发展向好。


    氢能国补何时到来,以及补贴力度多少,是氢能产业的核心议题。由于氢能的核心应用领域是氢燃料电池汽车,关于氢燃料电池汽车国补细则何时发布是氢能产业关注的焦点。


    据中国汽车工业协会的统计,2019年,氢燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆,同比分别增长85.5%和79.2%。乍看之下,这是一个不错的增长,但对氢能业界来说,远未达到原本预期的5000辆目标。


    造成这一局面的正是国补细则的迟迟未发布。补贴过渡期(2019年6月25日)之后,业内原本以为国补细则很快会发布,但事与愿违。


    2020年氢能国补还会来吗?又何时会来?相关问题还未有定论。但新冠疫情的影响让事情朝不利的方向发展。


    不止一位专家持悲观态度,认为今年氢能国补可能不会来了。即使乐观人士,也承认氢能国补的优先级肯定要推后,理由是疫情影响下中国经济增长承压,有限的财政资金将优先刺激那些短期能见效的产业,氢能产业不属此类。


    不断推后的的氢能国补


    去年3月26日,财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,发布日至6月25日的过渡期,销售上牌的燃料电池汽车按2018年标准的0.8倍补贴,过渡期后,燃料电池汽车补贴政策另行公布。


    正是这个“另行公布”,业内翘首以待,结果却是到现在一直未公布。


    坊间一直流传国补细则很快就要出台,从8月到10月,一直到年底,国补细则将要发布的小道消息一直不断,结果却一一证伪。


    2019年10月9日,工信部发布了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿),就推动纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车提出了长期规划,目前意见征集阶段已结束。


    由于氢燃料电池汽车只是氢能的一个应用场景,国家发改委从氢能产业的角度,也在编制氢能产业长期发布规划。据悉,去年年底,发改委的氢能产业规划就到了部委间征求意见的阶段。


    目前,这两个与氢能产业发展相关的规划都没有正式发布。知情人士表示,财政部的国补细则,会根据工信部、发改委的氢能发展目标,来设置具体标准,发布将在两份规划发布之后。而根据过去的经验,两个规划的正式发布,将在全国两会前后。


    但由于疫情的影响,两会也已经推迟,规划和补贴政策何时发布,又成了未定之数。


    国补今年出台变数加大


    知情人士透露,原来工信部、发改委、财政部今年对氢能的确会有比较大的支持政策出来,包括科技部也会倾斜科研项目。但是受到疫情的影响,这些还会不会出台,变数已经很大了。


    主要原因在于,受疫情影响,财政资金压力加大,氢能产业能否列入财政支持产业存在很大不确定性。


    今年2月,财政部部长刘昆在《求是》杂志发表文章《积极的财政政策要大力提质增效》,文内提到,当前经济下行压力加大,财政收入增长动力会减弱。今后一段时间,财政整体上面临减收增支压力,财政运行仍将处于“紧平衡”状态。


    刘昆在文内表示,中央财政带头,大幅压减非刚性、非重点项目支出,从严控制新增项目支出,坚决取消不必要的项目支出,原则上不开新的支出口子。要把好各项支出关口,当好“铁公鸡”。打好“铁算盘”。


    从财政支出看,新冠疫情是2020年的“黑天鹅”事件,本身会消耗很大一笔财政资金来治理疫情、预防疫情。


    另一方面,近年来国内经济增速下滑,增长乏力,新冠疫情又进一步加压,有限的财政资金需要支持国内复工复产,以及刺激经济增长,保证今年中国经济相应必须的增长。


    “政府会优先支持那些短期能刺激经济回暖的产业。”一位不愿具名的氢能专家表示,目前各地在酝酿汽车产业刺激政策,限购可能会松动,就是基于这一逻辑。这与2003年非典后刺激经济的政策思路是一致的。


    同为新能源汽车,电动车补贴延缓退出的可能性加大。


    中国汽车工业协会统计,今年1月,中国新能源汽车销量较上年同期下降54%,整个汽车市场也出现萎缩。


    1月11日,工信部部长苗圩公开表示,“今年7月1号(新能源汽车补贴)不会大幅退坡”;1月20日,苗圩再次表示,工信部将做好顶层设计,会同有关部门研究促进汽车消费的政策措施,进一步研究和评估新能源汽车补贴的政策。


    2月20日,彭博社报道援引消息人士称,自2019年中国新能源汽车年度销量首次下滑后,政策制定者就开始讨论是否延长电动汽车补贴。


    相比氢燃料电池汽车,电动车的市场更为成熟,延缓补贴可以立竿见影的带动消费。氢燃料电池汽车还处于早期阶段,属于投入大,见效慢的战略产业。


    上述专家认为,现在是考虑投入产出比的时候,“我初步判断,电动车会延续去年的补贴政策,燃料电池汽车也会延续去年,今年可能就不会有补贴政策了。”


    氢能产业的多重挑战


    今年1月11日,中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在电动汽车百人会上表示,鉴于多种技术路线呈现你追我赶的态势,氢燃料电池汽车要想脱颖而出,必须在2035年达到目标百万量级,这是窗口期,如果达不到这个目标,产业将面临(淘汰)风险。


    2019年氢燃料电池汽车刚刚起步,整个产业还无法脱离补贴独立运行。但作为氢燃料电池汽车的核心——燃料电池,核心技术及核心部件受制于国外,国内无论技术水平还是成本,都远不如国外,如果大规模补贴,势必补贴国外公司。


    这意味着整个氢能业界面临巨大挑战,必须在最短的时间内降低成本,提高自主化水平,并在技术上追赶国外,才有机会赶上欧阳明高院士所说的窗口期,在2035年实现氢燃料电池汽车百万辆级应用。


    2020年的疫情影响,带来的补贴今年可能空白的预期,为氢能产业又额外增加了压力。


    多位业内人士表示,氢能产业是具有战略意义的新兴产业,目前正处于发展中的关键爬升期,财政吃紧,可以考虑更精细化的分类政策,比如针对具有明确前景的应用场景进行补贴,鼓励企业向技术成本的纵深发展,可以控制总量,分清轻重,分类施政,探索模式。


    从另一方面看,补贴今年如果不来,也有好处。


    “潮流退去,才看到谁在裸泳。”一位氢能业界人士表示,没有补贴,那些抱着投机心态,靠补贴赚快钱的企业会被淘汰,那些有实力,看好氢能产业前景的大企业,会更有优势。


    “一些大企业比如潍柴、长城还是信心满满。”上述人士表示,长期投资者看好氢能产业在3-5年之后前景,仍然持续投入。没有补贴,氢能产业会进入一个寒冬,但在有实力的大企业和地方政府的推动下,从长期来看,氢能产业依然发展向好。

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